汽車制造商必須在提供先進(jìn)、功能豐富的信息娛樂系統(tǒng)和符合政府發(fā)布的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)之間取得平衡。減輕現(xiàn)有電纜的重量可大幅提高燃油效率。

 

 

傳統(tǒng)的汽車音頻ECU一般通過單根模擬電纜或現(xiàn)有的數(shù)字總線架構(gòu)連接，這兩者都存在局限性，效率低、會產(chǎn)生不必要的費用。使用模擬接線的汽車音頻系統(tǒng)需要專用且昂貴的屏蔽電纜，以用于各種音頻信號或通道。在如今支持多通道(5.1或7.1)Dolby或DTS解碼的高級音響系統(tǒng)中，所需電纜的數(shù)量迅速 增加。而且，必要的模數(shù)轉(zhuǎn)換器(ADC)和數(shù)模轉(zhuǎn)換器(DAC)不僅會增加系統(tǒng)總成本，而且還可能使某些音頻性能下降。

 

當(dāng)代信息娛樂系統(tǒng)中已經(jīng)廣泛采用MOST®或以太網(wǎng)AVB等數(shù)字總線標(biāo)準(zhǔn)，這是因為這些標(biāo)準(zhǔn)能夠大幅簡化與模擬實施方案相關(guān)的接線復(fù)雜性。然而，MOST和以太網(wǎng)AVB雖然能夠提高性能和靈活性，但會增加管理其相關(guān)軟件協(xié)議堆棧的高價格微控制器，從而增加成本。此外，這些數(shù)字總線架構(gòu)本身對節(jié)點之間 延遲存在著不確定性。對于車廂內(nèi)主動噪聲消除等易受延遲影響的應(yīng)用，這一點是不能被接受的。

 

 

汽車音頻總線® (或®)是ADI公司的一項創(chuàng)新的和為應(yīng)用應(yīng)運而生的技術(shù)，事實證明，該技術(shù)最多能夠?qū)㈦娎|的重量減輕75%，而且還能提供高保真數(shù)字音頻。汽車音頻總線針對音頻應(yīng)用進(jìn)行優(yōu)化，相比模擬音頻總線能夠提供出色的音頻質(zhì)量，而且其 系統(tǒng)總成本遠(yuǎn)低于現(xiàn)有的數(shù)字總線標(biāo)準(zhǔn)。最簡單的是一種高帶寬(50 Mbps)數(shù)字總線，它能夠通過在非常長的距離(節(jié)點間的距離最長達(dá)10 m)上，使用一條無屏蔽雙絞線將音頻和控制數(shù)據(jù)與時鐘和功率一起傳輸。

 

 

從實施角度來看，是一種單主機、多從機線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。AD2410是采用器件系列的首款產(chǎn)品，它在一條非屏蔽雙絞線上支持最多8個從節(jié)點的菊花鏈，從而不需要有些競爭對手技術(shù)中要求的冗余線纜。借助這種菊花鏈能力，總線距離最長可達(dá)40 m，單個節(jié)點之間的最長距離可達(dá)10 m。用直 線拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)代替環(huán)形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是技術(shù)中一個重要的元素，對整體系統(tǒng)完整性和穩(wěn)定性重要。如果菊花鏈的一個連接受到影響，整個網(wǎng)絡(luò)不會崩潰。只有故障連接下游的節(jié)點會受到故障影響，而技術(shù)特有的內(nèi)嵌診斷功能則能夠隔離故障的來源和起因。

 

與現(xiàn)有的數(shù)字總線架構(gòu)相比，主從線拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)本身更為高效。通過簡單地初始化總線后，無需更多處理器干預(yù)即可管理常規(guī)總線運行。然而，技術(shù)確實可響應(yīng)中斷信號，因為音頻節(jié)點可能會在需要維修和保養(yǎng)時發(fā)出信號。的獨特架構(gòu)帶 來的一個附加優(yōu)點是，系統(tǒng)延遲完全是可確定的(2個周期的延遲)，并且與音頻節(jié)點在總線上的位置無關(guān)。此特性對主動噪聲消除等新興應(yīng)用極其重要，在有源噪聲消除應(yīng)用中，必須以時序一致的方式處理多個遠(yuǎn)程傳感器產(chǎn)生的音頻樣本。

 

AD2410 收發(fā)器可在一條非屏蔽雙絞線上傳輸音頻、控制、時鐘和功率信號。這可降低系統(tǒng)總成本，其原因如下：

 

 

技術(shù)提供的50 Mbps總線帶寬總值最多可支持32個使用標(biāo)準(zhǔn)音頻采樣速率(44.1 kHz、48 kHZ)和通道寬度(12位、16位、24位)的上行和下行音頻通道。

 

這可為多種音頻I/O設(shè)備提供相當(dāng)大的靈活性和連接性。在音頻ECU之間維持全數(shù)字音頻信號鏈可確保保證最高質(zhì)量的音頻，不會產(chǎn)生因ADC/DAC轉(zhuǎn)換造成的音頻性能下降問題

 

如前所述，系統(tǒng)級診斷功能是技術(shù)的一個重要元素。所有節(jié)點都能夠識別多種故障狀況，其中包括斷路、電線短路、電線反向或電線短路至電源或地。從系統(tǒng)完整性角度看，該功能非常重要，因為在出現(xiàn)斷路、電線短路或電線反向等故障時，故障上游的節(jié)點仍然能夠正常工作。診斷功能還提供 高效隔離系統(tǒng)級故障的能力，從汽車經(jīng)銷商/安裝人員的角度來看，這一點至關(guān)重要。

 

使用SigmaStudio™圖形設(shè)計環(huán)境(與支持ADI公司SigmaDSP®和SHARC®處理器系列的開發(fā)工具相同)可大幅簡化采用的系統(tǒng)的設(shè)計過程。SigmaStudio能夠通過便于使用、業(yè)界領(lǐng)先的工具鏈，初始化網(wǎng)絡(luò)并配置所有寄存器。SigmaStudio環(huán)境中還包含總線帶寬計算器和誤碼率測試儀(BERT)。提供眾多全功能評估系統(tǒng)，可快速完成實際網(wǎng)絡(luò)的原型設(shè)計，從而加快系統(tǒng)理念早期驗證以及測試、驗證和調(diào)試過程。

 

目標(biāo)市場與應(yīng)用
 

眾多成熟和新興市場將因A2B技術(shù)提供的高效率而受益。目標(biāo)應(yīng)用包括：

 

 

寬帶ANC (WB ANC)是更加廣泛的ANC應(yīng)用領(lǐng)域的衍生產(chǎn)品，許多汽車制造商的正在評估這項應(yīng)用。在WB ANC中，可取消與基準(zhǔn)電壓輸入諧波相關(guān)的聲調(diào)以及部分非諧波相關(guān)或隨機的聲調(diào)。這些基準(zhǔn)電壓輸入一般通過實體分布在汽車周圍的加速度傳感器提供，加速度計最常見于四個輪轂槽中。WB ANC系統(tǒng)的其他 輸入可能源自error麥克風(fēng)——也分布于汽車內(nèi)部，每個需要安靜區(qū)的乘客位置布置一個。從每個加速度計/麥克風(fēng)到WB ANC處理單元，傳統(tǒng)實施方案均使用專用模擬連接。顯然，此方法的接線成本/復(fù)雜性可能過高，處理單元上的連接器區(qū)域可能過多。所有這些問題均可通過使用方案解決。

 

除使用ANC外，高效且高性價比的麥克風(fēng)連接性也迅速成為設(shè)計的優(yōu)先考慮因素。藍(lán)牙連接性和免提/語音識別系統(tǒng)正逐漸變成標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備，在某些地區(qū)緊急呼叫eCall系統(tǒng)有望成為強制性設(shè)備。從車廠的角度來看，趨勢是向單獨或以模塊為單位進(jìn)行配置的多麥克風(fēng)(2至4)系統(tǒng)發(fā)展。無論何種情況，采用技術(shù)的 系統(tǒng)的系統(tǒng)總成本遠(yuǎn)低于模擬連接產(chǎn)生的成本，在多麥克風(fēng)陣列中尤為如此。所有AD2410均支持多達(dá)四個PDM輸入麥克風(fēng)，在四個麥克風(fēng)陣列中無需傳統(tǒng)連接方式中四根麥克風(fēng)線中的三根。

 

在不遠(yuǎn)的將來，音頻ECU連接或許是最具吸引力的技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域。在音響主機連接至高級音頻功放的簡單例子中，無需使用多條電線連接多通道音頻、導(dǎo)航、手機和提示音。可將所有電線替換為低成本的非屏蔽雙絞線，這種通過進(jìn)行的連 接方式已經(jīng)過測試和驗證，符合最嚴(yán)格的汽車EMC和EMI兼容性要求。

 

小結(jié)

 

是一種數(shù)字總線架構(gòu)，能夠為接線集中的音頻應(yīng)用提供一系列優(yōu)化功能，而且還能提高性能和降低系統(tǒng)成本。