這也就難怪全球銷售的新車中只有不到0.5％的插電式電動(dòng)車。如此就不難理解為什么，美國(guó)國(guó)家研究委員會(huì)的專家小組將里成本、行駛里程、充電方面的缺陷列舉為限制電動(dòng)車推廣的主要因素。其2015年的報(bào)告《克服障礙，部署插電式電動(dòng)汽車》中警告說，電池技術(shù)的不足，如果不加以解決，將越來越多地限制電動(dòng)汽車行業(yè)的盈利能力和長(zhǎng)期可持續(xù)性。

 

成本逐漸接近100美元/千瓦時(shí)

 

電氣化車輛工程師知道，電池的成本是他們的主要障礙，其解決方案將大大有助于解決大多數(shù)其它問題，但是要走的路還很長(zhǎng)。勒克斯研究機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)和市場(chǎng)研究的高級(jí)分析師CosminLaslau說：好消息是，它們的成本正在下降，雖然緩慢但是穩(wěn)定。

 

Laslau 是《越過門檻：鋰離子電池成本降低及其對(duì)車輛儲(chǔ)能和固定儲(chǔ)能設(shè)備的影響》一文的主要作者。他解釋說，這份研究是基于對(duì)電池制造商、整車廠、政府和大學(xué)研究人員的訪談而寫出的。它還包括一個(gè)詳細(xì)的“自下而上的成本模型”來解釋電池的化學(xué)、外形尺寸、生產(chǎn)規(guī)模、工廠位置等因素對(duì)電池未來的價(jià)格和技術(shù)的影響。

 

勒克斯的這份報(bào)告估計(jì)：到2025年，出自領(lǐng)先的制造商，如松下牌鋰離子電動(dòng)車電池組的價(jià)格應(yīng)該跌至 172美金/千瓦時(shí)，而“落后制造商”應(yīng)該會(huì)實(shí)現(xiàn) 229美元 /千瓦時(shí)。相比之下，目前大多數(shù)的道電動(dòng)汽車電池組售價(jià)約為400美元 /千瓦時(shí)。

 

Laslau表示，200 美元/千瓦時(shí)的電池組價(jià)格應(yīng)該是大規(guī)模的電動(dòng)車市場(chǎng)的引爆點(diǎn)。按照美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)盟的說法，電動(dòng)車的銷售將在電池價(jià)格觸及100 美元/千瓦時(shí)的時(shí)候開始起飛。

 

這個(gè)預(yù)測(cè)和LG化學(xué)，博世，通用汽車公司和特斯拉公司的預(yù)測(cè)大致相符：電池組的價(jià)格將在2020年大約觸及到300美元 /千瓦時(shí)的水平。報(bào)告指出，如果價(jià)格能下降到300美元 /千瓦時(shí)以下的話，電動(dòng)汽車制造商將可以在2020年底左右賣出數(shù)百萬臺(tái)左右的累計(jì)銷量。

 

“巨型工廠”趨勢(shì)的爭(zhēng)論

 

Laslau將電池產(chǎn)業(yè)總結(jié)為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈的、高度保密的、并強(qiáng)烈保守的行業(yè)，幾個(gè)大型、歷史悠久的老牌統(tǒng)治該產(chǎn)業(yè)。他補(bǔ)充說：每家企業(yè)都開發(fā)自己獨(dú)有的技術(shù)路線，所以很難互相比較。

 

整車廠和電池制造商正聯(lián)手?jǐn)U大產(chǎn)能，到了前所未有的水平，目的是降低成本和確保供應(yīng)鏈安全，該報(bào)告稱。

 

舉個(gè)例子，松下和特斯拉花費(fèi)50億美元建立的一個(gè)巨大的35 GWh產(chǎn)能的電池工廠，來追求規(guī)模效益。這家位于內(nèi)華達(dá)州的所謂“巨型工廠”旨在制造便宜的電池組，將成本降低30％到50％。這家日本公司目前為特斯拉供應(yīng)小型18650鋰離子電池陰（其極為鎳鈷鋁NCA材質(zhì)）。每6000個(gè)這樣的電池單元組成了特斯拉Model S上的一個(gè)電池組，能量密度250瓦時(shí)/千克，成本265美元/千瓦時(shí)。