系統(tǒng)的第二個組成部分是逆變器。電動汽車采用的交流牽引電機可在汽車完全停止狀態(tài)提供加速度，而且非?？煽?。電池組的電壓為直流（DC），通過逆變器轉換成交流（AC）（通常為三相）。與電壓一樣，相數(shù)取決于系統(tǒng)需求和所用電機的類型，但通常為三相。

 

所用的電機通常為感應電動機，需使用交流電壓。此類電機常用于電動汽車，因為它們易于驅動、性能可靠且具有成本效益。電機的外層組件是定子，上面纏繞著三個線圈。內層通常是由銅條或鋁條構成的轉子。

 

圖1：電動汽車傳動鏈的簡單流程 – 電池管理系統(tǒng)（BMS）到逆變器，然后到三相交流電機

 

本文將介紹與電池組和管理電荷狀態(tài)相關的注意事項。由于電池組由多個電池串聯(lián)而成，其有效使用性能基于最薄弱的單個電池。電池的電量存在差異是由于制造過程中的化學失衡，在電池組中的位置（熱量變化）以及使用或壽命相關的改變。

 

電池電壓之間的差異指示系統(tǒng)層面電池的失衡。造成這種差異的原因至今仍在研究之中。充分了解這一點是非常重要的，因為它影響著電池組在電力輸出方面的持續(xù)時間，以及每個單體電池的可用壽命和電池組的使用壽命。

 

需要考慮的最重要參數(shù)之一是電荷狀態(tài)。由于各個單體電池的電量不同，因此我們以百分比來反映電池之間的電量不平衡情況。如果一個電池的電荷狀態(tài)為94％，另一個電池的電荷狀態(tài)為88％，則兩者的電量存在6％的不平衡。此外，每個電池也有不同的電壓，稱為開路電壓（OCV），這是化學電荷狀態(tài)。

 

電池組面臨的挑戰(zhàn)是在汲取電流時，并非每個電池都會以相同的速率損失電量。因此，即使電池串聯(lián)連接，放電率也會以不同的速度發(fā)生。由于一些電池的吸收量低于其他電池，因此它們回收和吸收電量的能力將隨著時間而改變。其他條件（包括溫度）則會加速該循環(huán)。正如前文提到的那樣，一些電池單元可能會因其定位或位置靠近散熱元件而變得更熱。

 

電池故障的主要原因是電池完全崩潰，這將影響電池電壓，因為電池基本上只是一個降低電壓的電阻。避免這種情況的一種方法是通過電池平衡，電池平衡是管理如何使每個單體電池充滿電的過程。有幾種技術可以實現(xiàn)電池平衡；最簡單的方法是在每個單體電池上并聯(lián)一個電阻和一個金屬氧化物半導體場效應晶體管（MOSFET），通過監(jiān)視電壓的比較器監(jiān)測各單體電池的電壓，并使用簡單的算法開啟MOSFET為電池分流。這種方法的缺點是旁路能源浪費。

 

另一種技術被稱為電荷轉移，它不使用電阻器，單體電池之間只連接一個電容器。這種技術不會造成旁路能源浪費，但它更復雜，因為您需要在更寬距離上連接電池，而不是繞過每個單體電池。

 

電動汽車中使用的技術通常是電感式充電，其中變壓器連接不平衡的單體電池，因為它是較高功率的系統(tǒng)。電路設計趨于大型，這需要設計包括更大的面積以適應實施解決方案所需的電路數(shù)量。

 

所有這些平衡都基于對單電池特征和化學的廣泛研究，由使用MATLAB等工具運行它們的電子表格和數(shù)學公式來表示。微處理器在系統(tǒng)中起到確保正確執(zhí)行所有平衡的重要作用。為了給微處理器供電，DC/DC轉換器直接連接到電池組，并根據(jù)系統(tǒng)設計提供48V或12V輸出，為系統(tǒng)供電。TI有兩個可以為微處理器供電的設備；兩者都能夠承受苛刻條件下的瞬態(tài)特性以及寬電壓范圍。

 

LM5165-Q1是一款3V至65V，超低輸出同步降壓轉換器，可在寬輸入電壓和負載電流范圍內提供高效率。該器件具有集成的高端和低端功率MOSFET，能夠以3.3V或5V的固定輸出電壓或可調輸出電壓的條件下，提供高達150mA的輸出電流。該轉換器設計旨在簡化方案，同時優(yōu)化諸如電池管理系統(tǒng)等應用性能。在工作溫度高達150°C 結溫（Tj）時，該器件可以承受電動汽車中的高工作溫度范圍。

 

LM46000-Q1 SIMPLE SWITCHER®穩(wěn)壓器是一款同步降壓型DC/DC轉換器，能夠在3.5V至60V的輸入電壓范圍內驅動高達500mA的負載電流。當您需要系統(tǒng)的高輸入電壓或更大電流時，LM46000-Q1以極小的解決方案尺寸，提供卓越的效率、輸出精度和壓降電壓。

 

有許多方法可以管理電池組中鋰離子電池的平衡，但設計外觀取決于許多因素，如成本、尺寸、熱特性及精度要求。在實現(xiàn)之前，需要將所有上述因素納入設計策略的考慮范圍。了解有關符合嚴格汽車和系統(tǒng)要求的TI產品的更多信息，并查看HEV高單體電池數(shù)量電池組的系統(tǒng)框圖。

 

 

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