- 汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原理
- 汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)解決方案
- 汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀
- 近距離傳感器設(shè)計(jì)
- 雷達(dá)組網(wǎng)同步控制
- 內(nèi)置運(yùn)動(dòng)目標(biāo)位置估算算法
但是傳統(tǒng)的單一雷達(dá)傳感器還是存在著諸如探測范圍小、可靠性低等缺點(diǎn)。特別是在復(fù)雜的行駛狀況下，并線、移線、轉(zhuǎn)彎、上下坡以及道路兩旁的靜態(tài)護(hù)欄、標(biāo)志牌、行人都會(huì)使得雷達(dá)對主目標(biāo)的識(shí)別十分困難，誤報(bào)率很高。
要想完全解決好雷達(dá)的誤報(bào)問題,還需要采取多傳感器之間的信息融合技術(shù)。通過將各種雷達(dá)傳感器集成在一起構(gòu)成的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)綜合了各種傳感器的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了信息分析、綜合和平衡,利用數(shù)據(jù)間的冗余性和互補(bǔ)特性進(jìn)行容錯(cuò)處理,克服了單一傳感器可靠性低、有效探測范圍小等缺點(diǎn),有效地降低了雷達(dá)的誤報(bào)率。由此構(gòu)成的新的、高精度的傳感器網(wǎng)絡(luò)，能夠極大地改善汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的性能。
雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原理
圖1所示的雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)由四個(gè)等距離分布在安全杠上的近距離毫米波雷達(dá)傳感器(Neardistancesensor，NDS)構(gòu)成，每個(gè)雷達(dá)傳感器均采用FMCW體制。該傳感器網(wǎng)絡(luò)可在35米的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)水平方位角為120°的覆蓋面。這種近距離、大覆蓋面的雷達(dá)傳感器網(wǎng)絡(luò)可以在車速不高，路面狀況比較復(fù)雜的情況下(例如市內(nèi)交通)，監(jiān)控汽車前向較大范圍內(nèi)的目標(biāo)。
如果需要遠(yuǎn)距離探測，可以在安全杠中間增加一個(gè)遠(yuǎn)距離雷達(dá)傳感器。隨著77GHz汽車?yán)走_(dá)傳感器技術(shù)的成熟,近/遠(yuǎn)距離雷達(dá)傳感器都傾向于采用77GHzMMIC(毫米波集成電路)技術(shù)實(shí)現(xiàn)，采用這種技術(shù)容易做出一體化的設(shè)計(jì)方案，使收發(fā)模塊的成本大為降低。
在圖2所示傳感器網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框圖中，基于77GHzMMIC技術(shù)的雷達(dá)傳感器是構(gòu)成汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的前端關(guān)鍵硬件，后端的信息處理需要用數(shù)字信號處理器等高速運(yùn)算單元來完成。傳感器、數(shù)字信號處理單元以及數(shù)據(jù)融合決策系統(tǒng)之間采用以太網(wǎng)、高速串行連接的方式傳送數(shù)據(jù)，以滿足高數(shù)據(jù)率的傳輸要求。
數(shù)據(jù)融合系統(tǒng)采用分布式體系結(jié)構(gòu)，即每個(gè)近距離傳感器對獲得的回波信號先進(jìn)行局部處理,然后送入融合中心進(jìn)行融合以獲得目標(biāo)的方位、速度信息?？刂破魇钦麄€(gè)雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的最終決策機(jī)構(gòu)，它負(fù)責(zé)識(shí)別目標(biāo)的距離和速度信息是否對行車安全構(gòu)成威脅，并通過聲光的形式提示駕駛員或者直接作用于車載控制系統(tǒng)加以調(diào)整。
圖2雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖[page]
汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)解決方案
與單個(gè)雷達(dá)傳感器相比，多傳感器組網(wǎng)的優(yōu)勢在于測量精度高，誤報(bào)率低以及多目標(biāo)識(shí)別的優(yōu)越性能。測量精度高、誤報(bào)率低源于數(shù)據(jù)融合技術(shù)，這就要求每個(gè)傳感器在時(shí)間、頻率上精確同步；多目標(biāo)識(shí)別取決于系統(tǒng)自身對目標(biāo)的識(shí)別分類能力。因此，在整個(gè)雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)包括每個(gè)雷達(dá)傳感器的設(shè)計(jì)上都要圍繞著這兩點(diǎn)來進(jìn)行。
1近距離傳感器設(shè)計(jì)
近距離雷達(dá)傳感器主要擔(dān)負(fù)著汽車前向35米內(nèi)的目標(biāo)探測，是汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)在復(fù)雜路況下發(fā)揮效能關(guān)鍵部分。近距離雷達(dá)傳感器主要包括射頻單元、接收機(jī)和各個(gè)傳感器的之間的精確時(shí)間同步控制。在天線的設(shè)計(jì)上，既要符合所示的波束寬度的要求，同時(shí)又不能增大傳感器的體積。因此可以采用印刷體線性陣列天線。
接收機(jī)主要由一些低頻元件、抗混疊濾波器和模數(shù)轉(zhuǎn)換裝置構(gòu)成。這些低頻元件所產(chǎn)生的噪聲可以淹沒微弱的回波信號，是影響探測距離的主要因素之一，因此要盡可能的降低噪聲參數(shù)。此外，模數(shù)轉(zhuǎn)換的采樣頻率應(yīng)該依據(jù)近距離傳感器的性能參數(shù)來確定。近距離傳感器的原理圖如圖3所示。
圖3近距離傳感器結(jié)構(gòu)圖
2同步控制
雷達(dá)組網(wǎng)后,同樣是通過測量發(fā)射信號和回波信號之間的頻率差來確定目標(biāo)的位置。但不同于單個(gè)雷達(dá)探測，汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)測量目標(biāo)的距離和速度是通過對每個(gè)傳感器測得的目標(biāo)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)融合而得到的。為了測量目標(biāo)距離以及產(chǎn)生一致的波形，發(fā)射機(jī)和接收機(jī)要有統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn),這就是時(shí)間上的同步。
為了能接收和放大回波信號,雷達(dá)傳感器的發(fā)射機(jī)和接收機(jī)必須工作在相同的頻率,當(dāng)發(fā)射機(jī)頻率捷變時(shí),接收機(jī)本振要作相應(yīng)的變化,即要實(shí)現(xiàn)頻率上的同步。汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)對傳感器之間的時(shí)間同步控制誤差要求在10ns內(nèi)。所以高精度時(shí)間頻率同步系統(tǒng)是汽車?yán)走_(dá)傳感器組網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)。
圖4同步系統(tǒng)框圖
圖4給出了基于DDS同步時(shí)鐘源的配置，各個(gè)收發(fā)單元上的DDS同步時(shí)鐘源的參考頻率源應(yīng)采用高穩(wěn)定度的原子鐘(如銣、銫原子鐘)。各收發(fā)單元的原子鐘要定期的用同一時(shí)間基準(zhǔn)來校準(zhǔn)。用作校準(zhǔn)的時(shí)間基準(zhǔn)的精度要更高一些,它們可以是GPS(導(dǎo)航星全球定位系統(tǒng)),羅蘭C或彩色電視發(fā)射臺(tái)發(fā)射的時(shí)間基準(zhǔn)信號.
3汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)分類算法
目標(biāo)分類系統(tǒng)的主要任務(wù)是針對目標(biāo)回波信號特征計(jì)算給定向量的分類關(guān)系，分類器定義了一組不同的目標(biāo)類別。分類器的工作可以分為研究階段和分類階段，在研究階段分類器對若干特征和經(jīng)過獨(dú)立標(biāo)記的特征向量進(jìn)行自動(dòng)分析；在分類階段，要對每個(gè)被檢測到的目標(biāo)生成特征向量。
與此同時(shí)，識(shí)別算法采用最大似然方法進(jìn)行判決，以判別特征向量屬于哪個(gè)類，如圖5所示。在汽車應(yīng)用中，由于分類任務(wù)很復(fù)雜，通常一個(gè)給定的向量需要考慮幾個(gè)特征，因而要采用多個(gè)分類器，其優(yōu)點(diǎn)是在研究階段能夠在一次迭代過程中評估某個(gè)特征對決策過程的影響，并自動(dòng)剔除對決策過程影響較小的項(xiàng)目。
基于汽車?yán)走_(dá)傳感器的目標(biāo)分類系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和信號處理過程，它可以識(shí)別六種不同的雷達(dá)目標(biāo)的類別，包括：步行者、騎自行車的人、車輛、人群、樹木和交通標(biāo)志等。
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4運(yùn)動(dòng)目標(biāo)位置估算算法
圖5汽車?yán)走_(dá)對目標(biāo)的分類處理過程
FMCW雷達(dá)的基本原理是利用發(fā)射和回波信號之間的頻率差來確定目標(biāo)的距離和速度[5]。傳統(tǒng)體制的FMCW采用等周期調(diào)頻，在測量單個(gè)目標(biāo)的情況下，簡單可行，表現(xiàn)了良好的實(shí)時(shí)性和測距測速功能。但是當(dāng)前方出現(xiàn)多個(gè)目標(biāo)的時(shí)候，雷達(dá)就會(huì)出現(xiàn)判斷上的困難。為了識(shí)別多個(gè)目標(biāo)的距離和速度，可以采用變周期的FMCW波形作為發(fā)射信號。文獻(xiàn)[6]給出了采用變周期的發(fā)射信號測量目標(biāo)的距離和速度的算法。
圖6汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)對單目標(biāo)實(shí)現(xiàn)測量
對于本文所討論的雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)而言，四個(gè)近距離雷達(dá)傳感器即是發(fā)射機(jī)又是接收機(jī)。如圖6所示，通過電掃開關(guān)的控制，其中的一個(gè)NDS擔(dān)當(dāng)發(fā)射機(jī)，反射信號被四個(gè)NDS同時(shí)接收。經(jīng)過信號處理之后，因各個(gè)NDS之間位置的不同，可以得到四組關(guān)于被測目標(biāo)的距離和相對速度值(r1,1v1,1)、(r1,2v1,2)、(r1,3v1,3)、(r1,4v1,4)。這種采用單基地發(fā)射多基地接收的雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)體制，盡管對傳感器之間的時(shí)間同步控制要求很高，但是可以避免鄰近傳感器之間的相互干擾。
汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)測量目標(biāo)的距離和速度是通過對每個(gè)傳感器測得的目標(biāo)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)融合而得到的。在一個(gè)測量周期中，每個(gè)NDS輪流擔(dān)當(dāng)一次發(fā)射機(jī)。因此有16種距離和相對速度的組合，用向量表示為：
在笛卡爾坐標(biāo)系中用目標(biāo)的狀態(tài)向量來表述目標(biāo)的位置矢量和相對速度矢量：
（2）每個(gè)傳感器在笛卡爾坐標(biāo)系中的位置用向量表示為：
（3）對于每個(gè)傳感器而言，如果已知該傳感器和目標(biāo)在坐標(biāo)系中的位置，那么距離可以由下面的非線性方程來計(jì)算：
（4）同理，得到關(guān)于目標(biāo)的相對速度的方程：
（5）綜合方程(1)、(2)、(4)、(5),可以得到目標(biāo)的狀態(tài)向量與四個(gè)傳感器測得的目標(biāo)的距離速度的多個(gè)非線性方程，用向量函數(shù)表示成：
（6）其導(dǎo)數(shù)矩陣，也就是雅可比矩陣為：
（7）對方程(7)采用高斯-牛頓迭代算法可以精確計(jì)算出目標(biāo)狀態(tài)向量的參數(shù)值，繼而可以得到目標(biāo)的位置和相對速度值。由于上述運(yùn)算能夠給出運(yùn)動(dòng)目標(biāo)位置的笛卡爾坐標(biāo)，因此很方便確定位置估算的精度和分辨率[7]。
毫米波汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀
目前，盡管國際上將毫米波汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的77GHz頻段的研究很充分，但是，具體采用什么頻段，每個(gè)國家還有差異，目前關(guān)于汽車用近距離雷達(dá)傳感器的爭論焦點(diǎn)之一是采用24GHz頻段還是77GHz頻段。爭論的原因是77GHz雷達(dá)器件的成本和技術(shù)成熟度問題。因此，77GHz雷達(dá)傳感器的成本和技術(shù)成熟度是汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)是否能夠在市場上取得普及應(yīng)用的關(guān)鍵。
在77GHz雷達(dá)傳感器的研發(fā)方面，關(guān)鍵技術(shù)是如何采用GaAs(鎵砷)器件的工藝技術(shù)來設(shè)計(jì)和制造低成本的汽車近/遠(yuǎn)距離雷達(dá)傳感器，進(jìn)而降低整個(gè)汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的成本。國外GaAs器件制造業(yè)發(fā)展的速度很快，已經(jīng)出現(xiàn)了一些極具性價(jià)比的汽車?yán)走_(dá)傳感器，一些報(bào)道甚至預(yù)言在2007年末2008年，汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)的市場將啟動(dòng)，并有望成為普及型轎車的基本配置。
汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)相對于其它系統(tǒng)，技術(shù)門檻要低得多。目前，中國汽車?yán)走_(dá)的開發(fā)還主要集中在汽車倒車?yán)走_(dá)、汽車?yán)走_(dá)測速器的層面上，所使用的技術(shù)和頻段差別很大，還沒有從器件、頻率分配、汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、近距離和遠(yuǎn)距離雷達(dá)傳感器、運(yùn)動(dòng)目標(biāo)位置估算算法、運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的分類、汽車專用信號處理器等多層次、系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)鏈的角度來研究和開發(fā)汽車?yán)走_(dá)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，這與國際上日益普及的汽車?yán)走_(dá)研究與應(yīng)用相比，還存在很大的反差。這種狀況與中國作為全球的汽車消費(fèi)大國的地位是不相適應(yīng)的。
