電動自行車上使用的電機(jī)普遍采用永磁直流電機(jī)。所謂永磁電機(jī)，是指電機(jī)線圈采用永磁體激磁，不采用線圈激磁的方式。這樣就省去了激磁線圈工作時消耗的電能，提高了電機(jī)機(jī)電轉(zhuǎn)換效率，這對使用車載有限能源的電動車來講，可以降低行駛電流，延長續(xù)行里程。

 

永磁直流電機(jī)按照電機(jī)的通電形式來分，可分為有刷電機(jī)和無刷電機(jī)兩大類，有刷電機(jī)由于采用機(jī)械換相裝置導(dǎo)致可靠性和壽命降低，因此逐漸退出電動車市場。

 

無刷電機(jī)又可分為有傳感器和無傳感器兩類，對于無位置傳感器的無刷電機(jī)，必須要先將車用腳蹬起來，等電機(jī)具有一定的旋轉(zhuǎn)速度以后，控制器才能識別到無刷電機(jī)的相位，然后控制器才能對電機(jī)供電。由于無位置傳感器無刷電機(jī)不能實現(xiàn)零速度啟動，所以現(xiàn)在生產(chǎn)的電動車上用得較少。目前電動車行業(yè)內(nèi)使用的無刷電機(jī)，普遍采用有位置傳感器無刷電機(jī)。

 

有位置傳感器永磁直流無刷電機(jī)按照內(nèi)部傳感器的安裝位置不同，又可分為60度電機(jī)和120度電機(jī)。在120°的霍爾信號中，不可能出現(xiàn)二進(jìn)制000和111的編碼，所以在一定程度上避免了因霍爾零件故障而導(dǎo)致的誤操作。因為霍爾組件是開漏輸出，高電平依靠電路上的上拉電阻提供，一旦霍爾零件斷電，霍爾信號輸出就是111.一旦霍爾零件短路，霍爾信號輸出就是000，而60°的霍爾信號在正常工作時這兩種信號均會出現(xiàn)，所以一定程度上影響了軟件判斷故障的準(zhǔn)確率。因此目前市面馬達(dá)已經(jīng)逐漸舍棄60°相位的霍爾排列。

 

 

圖中ABC表示電機(jī)的3相繞組，采用星形接法，V1~V6表示功率場效應(yīng)管，如果將V1~V6用如下的時序波形驅(qū)動，則3相繞組會按照AB-AC-BC-BA-CA-CB順序通電（AB表示電流由A相流向B相），產(chǎn)生一個旋轉(zhuǎn)的磁場，牽引外轉(zhuǎn)子（永磁體）旋轉(zhuǎn)。

 

 

　　*功能性要求：1.電子換相2.無級調(diào)速3.剎車斷電4.附加功能A.限速B.1+1助力C.EBS柔性電磁剎車D.定速巡航E.其它功能（消除換相噪音，倒車等）

 

　　*安全性要求：1.限流驅(qū)動2.過流保護(hù)3.堵轉(zhuǎn)保護(hù)4.電池欠壓保護(hù)5.降低溫升6.附加功能（防盜鎖死，溫升限制等）

 

7.附加故障檢測功能從上面的要求來看，功能性要求和安全性要求的前三項用專用控制芯片用加上適當(dāng)?shù)耐鈬娐肪浑y解決，代表芯片是摩托羅拉的 MC33035(＄1.8840)，早期的控制器方案均用該集成塊解決。但后來隨著競爭加劇，很多廠商都增加了不少附加功能，一些附加功能用硬件來實現(xiàn)就比較困難，所以使用單片機(jī)來做控制的控制器迅速取代了純硬件的專用控制芯片。

 

但是硬件控制和軟件控制有很大的區(qū)別，硬件控制的反應(yīng)速度僅僅受限于邏輯門的開關(guān)速度，而軟件的運行則需要指令執(zhí)行時間。要使軟件跟得上電機(jī)控制的需求，就必須要求軟件在最短的時間內(nèi)能夠正確處理換相，電流限制等各種復(fù)雜動作，這就涉及到一個對外部信號的采樣頻率，采樣時機(jī)，信號的內(nèi)部處理判斷及處理結(jié)果的輸出，還有一些抗干擾措施等，這些都是軟件設(shè)計中需要仔細(xì)考慮的東西。

 

在本方案中，我們采用了一顆集成PWM發(fā)生器的8位單片機(jī)SH79F081，采用優(yōu)化的單機(jī)器周期8051內(nèi)核，內(nèi)置16kFlash存儲器，兼容傳統(tǒng) 8051所有硬件資源，采用JTAG仿真方式，內(nèi)置16.6MHz振蕩器，同時擴(kuò)展了如下功能：*雙DPTR指針。16位x8乘法器和16位/8除法器。

 

　　*3通道帶死區(qū)控制PWM，6路輸出，輸出極性可設(shè)，提供周期溢出功能*集成故障檢測功能，可瞬時關(guān)閉PWM輸出。

 

　　*提供硬件抗干擾措施。

 

　　*集成高速10bitADC.*提供Flash自編程功能，可以模擬用做EEROM，方便存儲參數(shù)。

 

這顆IC由于CPU運行速度和AD采樣速度都很快，PWM功能強(qiáng)大，硬件抗干擾功能多，非常適合作電動車控制器。

 

 

下面我們挑選對控制器性能和安全比較重要的功能來討論編程中應(yīng)該注意的問題。

 

 

上文已提過，無刷直流電動機(jī)方波驅(qū)動最大的缺點是換相時電流不能持續(xù)，導(dǎo)致有轉(zhuǎn)矩脈動，因此衡量控制器好壞很大程度上是取決于換相是否能做好。

 

在電動車剛剛起步的時候我們會發(fā)現(xiàn)換相時電機(jī)會發(fā)出很大的突突聲，這是由于電機(jī)起步時電流比較大，而電機(jī)是個感性負(fù)載，換相后由于電機(jī)線圈電流不會一下增大到換相前的水平，這樣就造成換相前后電流反差非常大，從而導(dǎo)致牽引力的急劇變化，這種變化便會引起電機(jī)強(qiáng)烈振動，這種振動噪聲不能完全消除，但可以采取一些措施減小噪聲方法1：在換相后的一段時間使PWM脈沖占空比達(dá)到100%來使電流增長快一點，從而減輕振動噪聲。需要提醒的是在這個過程中我們需要隨時監(jiān)測電流變化，電流一達(dá)到換相前的水平就可以恢復(fù)換相前的PWM占空比。

 

方法2：延遲關(guān)閉換相MOS管，方波驅(qū)動直流無刷電機(jī)是 6步驅(qū)動，定子勵磁每隔60度電角度跳躍一次，保證定子磁動勢方向和轉(zhuǎn)子磁動勢方向夾角在60°到120°之間運行，因為夾角在90°時轉(zhuǎn)動力矩最大，夾角為0°或180°時沒有轉(zhuǎn)矩，現(xiàn)假設(shè)電機(jī)正轉(zhuǎn)，AB導(dǎo)通要切換到AC導(dǎo)通，此時AB繞組通電產(chǎn)生的定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢夾角為60°，如果正常切換到AC 導(dǎo)通，則AC繞組通電后，定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢夾角變?yōu)?20°，由于切換到AC通電后電流要從0開始爬升，因此此時定子磁勢幅值很小，導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩降低，但如果此時不關(guān)閉B，同時將下橋C打開，則定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢的夾角變?yōu)?0°，而且由于AB相電流基本沒有變化，而C相電流還很小，因此換相前后轉(zhuǎn)矩變化很小，但要注意，等C相電流爬升后要將B相關(guān)閉，否則3相導(dǎo)通的合成力矩比2相導(dǎo)通力矩大，也會發(fā)生轉(zhuǎn)矩波動。

 

 

電子剎車其實是將電動機(jī)當(dāng)做發(fā)電機(jī)機(jī)運行，因此會產(chǎn)生電磁制動轉(zhuǎn)矩，檢測到電子剎車信號后，cpu將上三路PWM關(guān)閉，將下三路同時打開，占空比設(shè)為某一固定值，這樣，電機(jī)相當(dāng)于工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，給蓄電池充電，充電電流和下三路占空比有關(guān)，占空比越大，則充電電流越大，剎車制動能力越強(qiáng)，由于目前電動車上裝配的電子剎車都是開關(guān)信號，使用者無法調(diào)整剎車力矩，完全由控制器決定，不過由電動機(jī)的特性，即使占空比固定，電子剎車時轉(zhuǎn)速越高，發(fā)電機(jī)感生電壓越高，回饋充電能力越強(qiáng)，剎車力矩越大，當(dāng)然，最好是裝配線性剎車傳感器，使用者會更方便。

 

 

電流信號經(jīng)康銅絲采樣之后分兩路，一路送至放大器，一路送至比較器。放大器用來實時放大電流信號，放大倍數(shù)大約6.5倍，放大后的信號提供給單片機(jī)進(jìn)行 AD采樣轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換所得數(shù)字用來控制電流不超過我們所允許的值。另一路信號送至比較器，當(dāng)電流突然由于某種原因大大超過允許值，比如一只MOSFET擊穿或誤導(dǎo)通時，比較器翻轉(zhuǎn)送出低電平，送給79F081的FLT引腳，無需單片機(jī)執(zhí)行程序，IC硬件會自動關(guān)閉PWM輸出，從而保護(hù)MOSFET避免更大傷害。